“发展新能源车可以保护环境，这是快递企业的社会责任，但同时也要综合考虑运营成本。”在快递“最后一公里”峰会新能源车分会上，圆通速递总裁相峰说，“希望责任与成本共赢，这需要在实践中探索。”

　　在峰会上，众多政府管理人员、专家学者、快递企业与车企就如何通过“融合创新、借势发展”，以实现责任与成本的共赢进行了探讨。

　　益处：节能降耗

　　近年来，快递行业规模快速扩大，大量摩托车、三轮车及老旧的交叉型乘用车等车辆纷纷成为快递末端交通工具。这些车辆大量上路运行存在着一定安全隐患，也造成了能源消耗、环境污染。

　　“在机动车领域，物流用车数量大约占10%，却占据了尾气排放的1/3；而一辆纯电动物流车每年可节省燃油10000升，减少二氧化碳排放22500千克，相当于种植110棵树。”比亚迪股份有限公司商用车销售部总经理王杰如是说。

　　普天新能源有限责任公司大客户部总经理其其格进一步解释说，使用新能源汽车不仅是减少排放、承担社会责任的问题，更是关乎国家的未来战略。目前，国际上比较流行的做法，是根据企业拥有车辆的多少来核算碳排放量，碳排放量少的会有相应补贴。未来我国很可能会跟国际接轨。“新能源汽车的数量，在一定程度上关系着企业未来的发展。”

　　同时，新能源汽车发展报告指出，新能源汽车可以有效降低使用成本。以北汽品牌为例，北汽威旺307EV（电）购置成本为5～6万元；威旺307（汽）为3.8～4.4万元。但从使用成本上看，电动车每年的运营成本可节省6570元。

　　问题：成本较高

　　“在座各位，除了新能源车企业的，谁家的私家车是电动车，请举手示意一下。”相峰在论坛上问道，结果却没有人举手。这在一定程度上体现了目前新能源车发展遭遇的尬尴。

　　实际上，我国新能源快递车的推广使用还处于起步阶段。从快递业务量前50位城市使用新能源电动汽车的情况来看，只有少数城市已经实际投入使用，且分布明显不均，主要集中在天津、重庆、郑州、武汉等城市。50个城市中，只有10余个城市、近500辆纯电动汽车实际投入快递业运营。

　　之所以推广较慢，首先是因为新能源车的前期购置成本较高，而在没有政府补贴的情况下，购置成本更高。新能源汽车发展报告显示，以目前主流的快递新能源汽车为例，其价格普遍比同等型号的汽油车高2～3万元。

　　大连市邮政管理局局长巨登照说，由于新能源车的购置价格较高，快递企业不愿意购置，便想通过租赁的形式发展。但是，目前大连没有新能源车的租赁公司，“即便有，车辆一旦发生事故，理赔的难度也很大。”

　　续航能力不足是另一个障碍。目前，新能源车设计续航里程一般在150公里左右。但实际配送过程中，要面临频繁停车、天气寒冷、道路拥堵等情况，因此电池续航能力达不到设计能力。以天津申通一网点为例，每天派件量2000件左右，其中大件约90件，每天需要往返分拨中心二三趟，最多要跑150公里。实际上，电池满电情况下最多能跑120公里。白天休息时，快递员需要补充充电，以满足派件需求。而到了旺季，电池续航里程不足的情况更加凸显，网点需要增加车辆协助派送。

　　此外，充电场地不足等都是阻碍新能源汽车发展的因素。而这一切，都反映在快递企业的运营成本上。

　　出路：多方推动

　　“推广新能源汽车符合绿色邮政的发展思路，会有很大的发展空间。”南京市邮政管理局副局长姜伟刚表示，加快新能源汽车发展，可以从三个方面着手：一是加强顶层设计，建议国家标准管理部门针对邮政业发展趋势出台快递车辆新国家标准。二是加快新产品的研发，提高产品的成熟度。三是科学规划，保障充电、用地等配套设施建设。

　　国家邮政局政策法规司科技与标准处处长徐华荣则表示，目前新能源汽车领域的标准已经有将近80项，但标准的制订仍是一个比较新的领域。“未来我们会进一步加大工作力度，推动快递领域新能源车标准逐步完善。”

　　而在新能源车企业的经营层面，各大车企负责人也给出了自己的计划。河北御捷车业有限公司董事长张立平说，今后公司将继续走差异化路线，发展小型车，更加适应“最后一公里”的配送。同时，为满足快递企业需要，推出售卖、分时租赁、融资租赁、置换等不同类型的业务。其其格则表示，中国普天将最大限度地为客户提供增值服务，提高其盈利能力。

　　百世汇通汽运总监王勇则认为，很多车企愿意到一线城市发展新能源车，但一线城市的配送密度高、路况拥堵，电动三轮车的灵活度高，比汽车的实用性更强。所以在大城市推广新能源汽车的难度更大。而在二三线城市，例如重庆，其路况主要是山路，三轮车马力不足，快递企业使用新能源汽车的意愿更强，车企不妨换个思路发展。