华创证券研究所联席所长、交运首席分析师吴一凡：低空+物流：新质生产力的经济账怎么算？

低空经济这几年受到各级政府和全社会的高度关注，是比较新兴的事物。今天汇报分三个部分：一是低空经济的战略定位和政策推动脉络；二是低空经济在物流领域的应用场景；三是重点汇报低空加物流的经济账怎么算——低空经济的商业化最终要落实到能否形成商业闭环。

一、战略定位与政策脉络

（一）为什么发展低空经济。

第一，向天空要资源是现代社会急需推进的大战略方向。地面资源拥挤，向空天要资源是必然选择；同时，低空的发展不是割裂的，未来应是航天航空、低空、地面、地下和海洋多种立体式交通的融合，低空是大立体交通体系中的一环。第二，低空经济科技含量较高，对产业链拉动作用强，涵盖生产制造、科研研发、基础设施建设和运营，是全产业链经济要素的结合点，可以成为链主产业。第三，从全球看，低空经济发展实际上只有中美两国在实质推进；尤其在eVTOL等新型飞行器领域，只有中美两国有这样的机会。对中国而言，这不是弯道超车，而是直接成为全球领军产业的机会。

（二）政策脉络：从战略性新兴产业到新兴支柱产业。

2023年12月中央经济工作会议首次将低空经济写入战略性工作；从战略性新兴产业到新兴产业再到新兴支柱产业，2024年到2026年的顶层设计中，它的定位更高、落地更实，关键在“落地更实”——低空经济从概念提出到如何落地非常关键。

今年有几个非常重要的节点：一是今年2月，市场监管总局会同国家发展改革委等10个部门联合发布了低空经济发展指南。有了标准体系之后，各地可以推动整个低空经济建设。二是国家发展改革委低空司今年4月明确提出“三先三后”原则：先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区。这一定调指明了方向——物流领域是低空率先规模化落地的应用场景。三是今年7月《中华人民共和国民用航空法》修订后把低空经济写入法律，明确鼓励发展，其中两个条款非常重要：第一是关于空域划分，空域是低空经济最大的生产要素，《民航法》明确根据国家发展需要合理划分空域；第二是明确写入国务院和省级人民政府要根据实际需要鼓励和推动低空经济发展。此外，今年10月两办关于发展新质生产力的意见提出，在确保安全的前提下有序推动商业航天发展，再次定调低空经济要大力发展——这回应了下半年市场对发展节奏的担忧。

（三）产业数据。

从产业数据看，无人机数据保持高速增长，2024年、2025年快速上升，2025年国内无人机飞行小时数同比增长五成以上，反映低空经济应用端景气度较高。

二、低空经济的应用场景

围绕低空经济，我们作为证券研究机构梳理了四类应用场景。第一是低空加文旅消费，这是一个新消费大市场——新的供给推动新的需求，低空是非常重要的抓手。结合点包括：景区观光（最基础）、景区与景区之间串联、景区到交通枢纽之间串联，应用场景非常大。粗略测算，我国有三千多个5A级及以上景区，假设有1/3的景区开设低空飞行项目，对无人机的需求都非常大。比如到九寨沟旅游区，高铁站出来后能坐低空飞行器飞到黄龙，会大量节省地面时间。第二是低空载客出行，目前城市出租车130多万辆、网约车500多万辆，渗透率达到10%都是非常大的数字——低空之所以要作为新支柱产业培育，正是因为市场空间比较大。第三是低空加物流，后面将重点展开。第四是生产加作业，包括应急救援、农林植保等。

围绕这四类应用场景的有序发展，需要低空新基建，包括低空数字化和低空基础设施建设，涵盖通信、导航、气象等需求，这是现在的亟需和刚需。低空新基建在这几年应当提速，“十五五”规划中低空建设也进入了109个规划。

三、低空加物流：经济账怎么算

（一）政策导向与市场空间。

“十五五”邮政业发展规划及寄递业“十五五”规划中，非常明确要发展低空寄递物流：一是聚焦高时效、高价值的物流需求；二是满足山区、海岛的需求，包括末端寄递。从规模看，根据此前新华社相关研究，2025年市场规模约一千多亿元，到2030年以后大概会到六千多亿元，处于比较高速的发展期。低空物流需要运输工具，固定翼无人机、复合翼无人机以及eVTOL等不同品种，围绕干线、支线、末端不断丰富成熟，承接物流寄递业务的产品在不断丰富。从统计看，物流配送在无人机应用中占到两成以上的比重，是非常重要的下游应用需求。

（二）场景一：急难险贵货品——高时效、高价值。

大家对低空无人机在物流快递中的应用，首先想到的是高时效、高价值货品，即“急难险贵”的产品。现实中有几个常态化运营案例：一是血站到医院的血浆运输，属于高时效刚性需求，每天有定点定班飞行的线路，运送的是紧急物资。二是山区场景，以顺丰的案例为例：过去采摘运送靠人背，上山下来单程要8个多小时；现在人上去、无人机下来，只需要几分钟，省掉单程8小时左右的时间，对保鲜率提升和破损率降低帮助很大。根据顺丰当时的统计，通过无人机运输后到市场上售卖，一斤能多卖十块钱，是非常重要的收入来源，还能大量节省人工。无人机在山区的应用，包括生鲜采摘、茶叶采摘等都有很大的经济效益。三是海岛场景，以珠海的海岛案例为例：船过去可能要几个小时，无人机过去只要几十分钟，大量节省了社会时间成本。这些就是“急难险贵”品类中无人机寄递典型的社会价值和经济效应。

（三）场景二：中大型货运无人机对标支线货运。

大型货运无人机与传统物流相比有没有经济价值？核心是跟谁比。这几年物流无人车非常火，单车模型已经跑通——无人车对标的是有人驾驶的微卡等车辆，省下的成本就在这里，所以物流公司、快递公司开始批量规模采购，头部企业如新石器等在资本市场也有融资行为，市场比较认可。物流无人机（大型或中大型）跟谁比？首先不要跟货车比，首先应对标的是支线货运航空。我们拿目前国内的白鲸航线与海外比较成熟的ATR42机型比较，载重基本都在5到6吨，同等载重能力下比较：它能省下几项成本——一是重量，航空飞行器轻量化非常重要，越轻成本越低，总的数量和重量能省掉30%多；二是驾驶员成本，一年基本是千万级别；还包括维护费用和运营成本。结论是整个吨公里物流成本为2.65元，相比有人驾驶同等级别货机要省掉40%以上，这是直接参数比较的结果。当然，我国目前支线航空货运业务比较少，这是因为我们陆运成本非常低；未来随着大型无人机成熟、空域资源协调推进，它的性价比会凸显出来。

（四）场景三：大型无人机对标公路货运——特殊区域的溢价。

大型无人机和公路货运能不能比？在大量平原地区和路网发达地区当然不能比，但要看特殊区域，比如新疆市场。新疆地广人稀、地大物博，需求是离散的。航空运输业、快递物流业都是做规模经济生意的，是集中发散的过程，而新疆的需求不是集中的。新疆有一家客运航空公司华夏航空，它的特殊商业模式是环串飞行网：过去航空公司主流经营模式是点对点直飞（最经济的如上海到北京，客源充足），但新疆喀什、库尔勒等地客源分散，华夏航空像公交车一样经停五六个网点。货运是一样的道理：新疆的生鲜水果发往北京、上海，过去都是在未完全成熟时采摘，因为运输时间太长，完全成熟后出来就会腐败、产生货损；现在中大型无人机从库尔勒到乌鲁木齐不到一小时，再从乌鲁木齐转飞北京，当天直达。所以在这些特殊区域、特殊货品中，无人机的溢价效应非常明显。

（五）场景四：末端配送——走出“太贵”的误区。

末端配送会不会有误区？美团、顺丰等公司都有末端派送，大家直观觉得无人机送快递太贵、成本太高。我们以中通飞行器的参数做了测算：在正常合理情况下、形成规模以后，单个派件成本大约在1.14元左右。对照上市公司年报，2025年年报中圆通、韵达、申通的快递员派费多在1.2元以上——单个看成本，无人机比快递员派费低，是能够降低成本的，当然还需要政策端铺平道路。

（六）总体判断与配套条件。

综合这四个场景，低空经济在物流应用端除了市场潜在规模比较大以外，具备现实可操作性、有经济价值。只是目前飞行器产品的成熟度还需要进一步提升——适航认证方面，除了小型机型以外，中大型无人机还没有拿到认证，这是一个过程。当产品成熟、基础设施建设完备、法律法规完备以后，这个市场有巨大的机会。低空飞行还需要金融业的支持，包括保险业、租赁业，目前各大保险机构也在推出低空险。

（七）新产品：eVTOL。

最后提一下新产品——电动垂直起降飞行器eVTOL。目前国内吨级以上、三证齐全的产品，峰飞航空已经拿到。去年8月，中海油用它的吨级eVTOL从深圳运到惠州的海上平台，单程1小时以内；过去用船运基本要7到8个小时，用直升机运成本是它三倍以上，既节省时间又节省成本，对海上紧急物资和正常生活物资的寄递有很大作用，目前各方正推动常态化运营。去年9月合肥到怀宁的跨城城际运输航线也在用eVTOL推动。新产品在国内正在落地。

四、结语

低空经济很新，全社会关注度高，各级政府都在推动。当前面临的挑战包括飞行器是否成熟、法律法规是否完备；但从经济测算看，在正常情况下成长到一定规模以后，低空经济在“急难险贵”货品寄递以及末端配送中都能够完成商业闭环。低空经济在物流端应该是首先规模化应用的场景，未来几年行业增速会不断向上，一定不会低于无人车的发展。